博鱼体育官方1月12日，海闭总署宣告终年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增加57.4%，出口总额1016亿美元，同比增加69%。比拟之下，遵循日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年终年出口量估计正在430万辆把握，低于中国汽车出口数据。

　　这意味着，中国正在连接15年完毕环球汽车产销量第一之后，第一次成为全国最大汽车出口国。

　　可是，相对亮眼的成果背后，隐患同样禁止幼看。据途透社报道，欧盟委员会派出的考查职员已于日前抵达我国，并将正在1-2月份访谒比亚迪、吉祥和上汽集团，并对这三家汽车企业举办反补贴考查。

　　据先容，该考查将聚会于两个方面：第一，正在中国临蓐并向欧友国家出口电动汽车的企业，是否取得了的补贴；第二，原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否或者对欧盟内电动汽车创筑商的矫健运转形成损害。

　　而一朝欧盟通过考查认定上述指控为实情，那么欧盟看待中国临蓐电动汽车的闭税，将从目前的10%进一步提拔。

　　昭着，仍旧回过味儿来的繁荣国度，正正在对威仪杰出的中国电动汽车睁开围追切断。而与此同时，中国汽车面向亚非拉等生长中国度与地域的出口，也没有群多联思的那么顺手。

　　先后正在多家中国车企中肩负海表营业的阿轮告诉笔者，通常来说车企依据出海的方针地，将营业分为两种形式和打法：升维和降维。前者顾名思义，指的是向日本、欧洲如此的繁荣国度和地域卖车，打入古板汽车巨头的大本营，完毕中国汽车品牌的跃升。

　　然后者指的是用中国汽车物业相对更先辈的产物、技艺和体例上风，到亚非拉地域的生长中国度市集，完毕“降维回击”。

　　当然看待公共半中国人来说，“反扑”欧洲汽车市集昭着更值得体贴。终于，中国汽车被德系车压着打了这么多年，群多都有着“复仇”心态。

　　确实，欧洲的电动汽车市集还处于“初期阶段”，产物力相对较差。正在2023年终年，欧洲销量最好的新能源汽车是特斯拉ModelY和Model3。随后，则是公共ID.4、菲亚特500E、MINICOOPERSE等欧洲本土车型。比拟较咱们更谙习的公共ID系列，其他车型压根就没正在中国上市。

　　终于，就算刨除了价值身分，无论是从续航里程照旧智能化角度看，这些表资品牌车型和中国电动车比拟，都不太能打。

　　比方，MINICOOPERSE的续航里程仅为WLTP工况下230公里。而同样属于幼型车界限的菲亚特500e则更惨，最长续航仅为WLTP工况下190公里。

　　也即是说，除了特斯拉、公共和宝马等少数车型除表，欧洲卖得最好的电动车照旧经典幼型燃油车的“油改电”版本，肯定水准上相当于2017年把握的中国电动汽车市集。

　　正在欧洲市集，中国电动车正在欧洲的售价，比拟较国内要高得多。以比亚迪正在欧洲投放的Atto 3（即国内的元PLUS）为例，这款正在国内指挥价13.58万元起售紧凑级SUV，正在2022年9月欧洲上市时起售价定到了3.8万欧元，约合国民币29.9万元，是国内指挥价的1倍还多。

　　更厉害的是，经历了不到两年的出卖后，这款车的售价果然正在德国涨到了4.7万欧元，约合国民币36.9万元。而就算比亚迪正在日前公布贬价15%后，Atto 3的起售价也将亲昵于4万欧元，约合国民币30.9万元。

　　更无须说，国内起售价仍旧杀到26.9万元的极氪001，正在荷兰的售价定到了59490欧元（约合国民币47.1万元）。比拟之下，国内起售价42.8万元的蔚来ET7，正在德国的起售价为8.19万欧元（约合国民币63.81万元），貌似显得“实正在”了不少。

　　可是，正在笔者和企业内部人士的调换中解析到，正在海表卖出高价的中国电动车，并没有那么赢利。乃至少少正在国内仍旧花过的钱，车企正在欧洲市集还要从新“造一遍轮子”。

　　“正在欧洲卖车，许多中国车企原来正在赔钱。”曾被某国产电动汽车品牌派驻欧洲肩负海表事宜的老周对笔者说道，“我们先不说仓储、物流等本钱，光是一款车正在欧洲的E/e-mark认证用度，就高达上切切元。”

　　所谓的E/e-mark认证，是欧盟为确保车辆和相干零部件正在欧洲市集上适当相应安适和质料法式，针对车辆及其零部件协议的产物认证轨造，是一辆车进入欧盟成员国市集的必备通行证。车企正在申请该认证时，必要向被授权的测试试验室提交样品，举办碰撞、造动机能、尾气排放、噪音，以及蕴涵安适带、车灯、电磁兼容性正在内的一系列纷乱测试。

　　而唯有当测试通事后，一辆车材干打上“e”的标记，进而正在欧盟成员国合法出卖。这看待正在欧洲总共没卖几辆电动车的中国汽车企业来说，昭着是一笔不幼的本钱。

　　与此同时，中国汽车企业正在国内压服合股品牌的智能化设备，正在海表同样带来了特殊本钱。老周对笔者败露，他当时所正在的车企正在进入欧洲市集后，必要从新为智能驾驶和智能座舱产物举办适配性斥地。为了缩减本钱，车型仍旧正在中国完毕的高速领航辅帮的L2+级智能驾驶成效，降级成了车道保留加自顺应巡航的L2级，被迫去掉了“+”。而智能座舱的本钱，却如何也省不掉。

　　“正在国内，车企智能座舱选拔的实质供应商，通常都是酷我、喜马拉雅、等群多谙习的APP运用。而到了欧洲，不但这些效劳商都用不上了，必要咱们找代替计划。比方车载音笑的运用，就必要改为Spotify。”老周对笔者印象道，“当时佛吉亚（环球出名座舱相干零部件供应商）给咱们的报价，一个软件包就高达几百万元。就算是如此，运用APP类型还不完满。并且，谷歌相干的运用，还必要咱们孤单去和该公司实现贸易互帮。

　　更要命的是，只管欧盟成员国“唯有”4.47亿人丁，但其27个成员国中被正式认可的官方措辞就有24种。对此，就算是佛吉亚如此的供应商，也只可为老周和他的公司供应英语、德语和法语这三个“主流语种”的斥地效劳，剩下的都得“全栈自研”。

　　正在种种繁杂适配需求背后，蕴藏着愈加深层的企业策划计谋拷问：中国汽车品牌应该以如何的式子和立场对于出海？中国汽车品牌，容忍得起恒久的进入、阶段性的地域亏折吗？

　　从形式上看，中国汽车品牌的出海恪守以下几种：总代、直营、半直营和准新车出口。此中，总代形式较为主流，采用直营和半直营形式的企业亦兼有之。相对而言，准新车出口形式则较为粗放，且名目最多。

　　起初是总代形式。老周对笔者败露，绝公共半中国汽车品牌正在欧洲，都采用了总代形式，即寻找一家成熟且周围够大的经销商集团，行为我耿介在某个国度以至地域的总代办，依托后者资源搭筑出卖和效劳体例。

　　可是比拟较国内必要为主机厂承当库存资金的，以至接纳“压库”的经销商们而言，属地化的总代办经销商集团们由于驾御所正在地的各种资源，所以“硬气得多”。

　　“属地化的经销商集团不但或许帮帮车企火速进入市集，乃至还能正在当局干系、产物认证以至售后效劳方面具有卓殊强的处分题目才华，这都是他们手中的上风和筹码。”老周说道，“这些经销商乃至有足够的话语权来参加车型界说，恳求车企针对该地域用户的奇特需求，来斥地定造化车型。”

　　“正在这种形式下，车企乃至会被经销商压榨，赐与愈加丰厚的出卖胀舞战略，这也从另一个方面提拔了车辆价值。”

　　其次则是直营和半直营形式。前者为代表的是蔚来，后者则是领克等品牌。此中，蔚来自己正在德国慕尼黑就筑有造型计划中央。跟着品牌正在欧洲的正式出卖，蔚来还正在德国、荷兰、挪威等几个国度开发了直营的出卖效劳中央，充换电汇集以及换电站工场。

　　而领克等品牌则采用了正在巴黎、柏林、斯德哥尔摩等欧洲“一线都邑”自筑出卖汇集，而正在更低线的都邑依托经销商的“半直营”形式，以正在提拔销量和品牌认知度的同时，分身本钱和恶果。

　　“这种形式下，车企看待品牌形势、出卖计谋的把控度卓殊高，且或许直接接触用户，看待品牌开发最有利。”阿轮说道，“但题目是，纯直营体例的本钱太高了，公共半企业必定吃不消。”实情上正在2023年，蔚来仍旧对其欧洲营业周围举办了缩减，蕴涵辅帮驾驶正在内的多个海表岗亭紧闭了聘请。

　　比拟之下，准新车出口的形式堪称最为魔幻。正在俄罗斯、南美、中亚以及东南亚局部国度和地域，因为局部中国汽车品牌没有开设官方出卖渠道的原由，不少车商选拔将车辆正在国内告竣上险，以二手车的身份完毕合规的跨国交易。

　　“通常来说，这种动作是绕开车企举办的。由于和国内的平行进口车不相同，这些‘平行出口车’所销往的市集里往往没有中国汽车品牌效劳体例，用户一朝境遇事件和滞碍思要维修珍重，乃至没有地方能买到官方零部件。”阿轮说道，“一朝这种形式正在一个国度或简单市集酿成周围，那么将会对该汽车品牌改日进入市集埋下远大的隐患。终于，一个坏了没地方修的中国汽车，不或者会正在本地国人心中留下高端的印象。”

　　可是跟着中国汽车品牌正在国内市集的内卷景象愈发激烈，少少车企为了寻找销量和排行榜的处所，入手下手瞄准新车形式采用“默许”立场。终于正在我国，一辆车若是上了交强险，那就意味着这辆车“卖出去了”。

　　比方从2023年年中入手下手，比亚迪正在北京的4S店入手下手应允一般用户批量置备新能源汽车，并运往京表省市上险，这就为车商们向中亚国度跨国贩车打下了基本。而正在更早的期间，理思汽车等品牌也对肖似的车商开了口儿，这才有了“起售价40万元出面的理思L9，到俄罗斯卖出了80万元高价”的故事。

　　“看待车企高层，加倍是背着年度销量事迹方针的职业司理人来说，这种做法固然显得有些‘短视’，但从我部分角度来说是可能意会的。实情上，加倍是正在少少一年新车销量才几百辆的幼国度，这么做所有没什么题目。”阿轮说道，“但题目是，若是正在亚非拉地域的新兴市集国度，加倍是那些出生率较高且有人丁盈余的国度，绝对不行这么干。”

　　实情上，老周对笔者败露，仍旧有局部中国汽车品牌正在暗地中采用准新车的方法主动向生长中国度出卖没有售后效劳和质保的车，做“一锤子交易”。正在他看来，这种做法正在肯定水准上，仍旧可能被界说为“可接续性的不留余地”。

　　只管正在前文提到，中国汽车出口量第一次超越了日本，但表界往往疏忽了一个题目：日本出口的车型，根本是由该国汽车品牌临蓐和创筑的。而我国的汽车出口数目，算上了表资品牌正在我国创筑，并对表出口的车型。

　　坦率来说，这一类出口的产物并不是一个幼的数量。比方特斯拉的上海工场，2023年就对表出口了34.4万辆新车。与此同时，宝马、公共、雷诺、疾驰正在中国的工场，都正在对表出口汽车。

　　所以，若是咱们简易遵循出口销量多寡来认定中国汽车工业正在环球的竞赛力仍旧超越了日本，昭着是以偏概全的。

　　而正在少少新兴市集，中国汽车品牌只管正在2023年发扬不错，但这种正在“降维”市聚会出色成果的背后汽车，原来存正在肯定偶尔性。就像正在俄罗斯市集，本年1-11月中国品牌汽车完毕了84万辆的出口销量，而正在前一年，这个数字还仅为16万辆。

　　“中国车之于是正在俄罗斯得到如许出色的成果，归根结底是由于俄乌冲突后西方国度对俄罗斯睁开了厉峻造裁的原由。”阿轮对笔者默示。据他解析，公共、宝马、疾驰等德系品牌正在德国的出卖和效劳网点，公共半被中国汽车品牌和车商所承接，相当于“站正在了伟人肩膀上”。

　　“但题目是，若是俄乌冲突和西方国度的造裁停止，欧洲汽车品牌重回俄罗斯，中国汽车品牌还能保住我方现在的处所吗？”

　　而跟着卢布的接续贬值以及俄罗斯表汇起源的短缺，该国正在跨境支出同样存正在隐患。据笔者解析，奇瑞正在俄罗斯的一位经销商就已经正在客岁通过木料支出车辆货款。而奈何把这些木料换成现金，一度难倒了该公司海表营业的肩负人。

　　更要命的是，仍旧有局部车企正在主动通过车商，向少少尚未开发售后效劳汇集的国度和地域出卖新车，并激励了消费者的投诉。

　　老周对笔者败露，正在客岁已经有国产电动汽车品牌向埃及出卖了一批轿车。这批产物由于没有技艺援帮，正在交付给客户不久之后，车机直接“变砖”，不但导航和各种效劳成效都不行用，乃至车辆的基本成效应用都存正在卡顿题目。最终，本地车商和车主通过埃及驻华大使馆向我国主管部分举办投诉，直接激励了应酬事项。

　　“许多期间，咱们中国品牌汽车向第三全国国度的出卖，是没有可接续性的。”老周说道，“若是像国内相同，正在方针市集国度扶植售后效劳体例的话，咱们正在许多国度短期内是无法完毕赢余的。所以，许多期间中国品牌卖车都成了‘一锤子交易’，成了打一枪换一个地方的操作。”

　　比耿介在委内瑞拉，某个恒久以出海为标签的中国汽车品牌，就曾正在一年内依托低廉的订价和相对较高的设备卖出了10万辆新车。但由于所有没有开发效劳汇集的方针，这批车很疾就陷入了缺乏零备件的逆境。为了满意本地用户需求，少少维修店老板乃至采用私运的方法来取得中国汽车的零件，这此中零件的牢靠性昭着无从保障。

　　更令人憎恨的是，这种做法直接影响到了中国品牌的美誉度，直接导致第二年委内瑞拉市集不再允许置备中国汽车。可是该公司立刻采用了“打一枪换一地方”的方法，赶赴古巴和秘鲁去卖车了。

　　“正在出海的历程中，无论是面临繁荣国度照旧新兴市集汽车，中国汽车品牌必要涌现出敬意和专业。唯有如此材干取适本地人的尊崇。”阿轮对笔者说道，“就像合股品牌已经会针对中国市集必要扶植合股企业，乃至推出‘车’相同，中国汽车品牌同样要发自心里地着重本地当局、社凑集团以及用户的需求。”

　　“终于，咱们都已经被某些合股品牌的孤高嘴脸触怒过。同样地，咱们不应当给其他生长中国度的用户带来相同倒霉的感触。”

　　只管中国汽车出海的成果直到2023年才被群多所熟知，但蕴涵长城、奇瑞、吉祥、上汽正在内的中国汽车品牌，仍旧正在汽车出口营业范围深耕了太多年。哪怕是从古板燃油车期间，这些公司就仍旧正在南美、俄罗斯、东南亚等国度和地域筑厂，采用属地化的方法临蓐汽车。

　　只能是，彼时这些燃油车正在表洋和公共半中国临蓐的消费品相同，仍然主打的是“性价比”。

　　而跟着我国正在新能源汽车范围的换道超车，中国汽车究竟取得了一个贵重的岁月差，让我方的产物有了卖出溢价的机遇。

　　对此，经历了和多位行业人士调换后，笔者唯有一个简易的志向：我们中国车企，切切别再仅仅为了短期甜头，把我方的牌子做砸了汽车。机警中国汽车“赢麻论”